简介： 成都市西南电器有限责任公司（原成都市西南电器厂）位于成都市卫星城镇——华阳，环境优美，交通便利。公司创建于1976年，是中国输变电行业协会的会员单位，原机械部、电力部定点生产高低压开关设备的专业公司，中电联龙源电器联合体成员单位。专业生产40.5kV及以下的高低压配电设备、电缆桥架、母线槽、箱式变电站等。 公司占地50余亩，现有职工300多名，中高级技术人员占总人数的28%以上。产品全部采用CAD计算机辅助设计，拥有世界先进水平的日本AMADA公司数控冲、剪、折等先进设备，静电粉末涂装生产线。所有产品均严格按国际IEC和国家GB标准进行设计，年生产规模近亿元，年生产能力4万余台件。 公司在国内首批获得高低开关设备的生产许可证，按照现代企业先进的管理模式，建立科学、完善的管理制度，严格按ISO9001：2008质量管理体系对生产、销售、服务等进行全面、严格、科学的控制和管理。公司先后取得3C认证证书、二级计量合格证（四川省、成都市、重庆市、青海省）物资供应协作网络入网许可证、AAA级信用单位，“市、县优秀企业”、“全国乡镇企业系统管理基础工作二级企业”、“四川省质量明星企业”、“重合同、守信誉企业”等荣誉称号，产品于2000年列入《全国城乡电网改造推荐目录》。 21世纪是知识经济的时代，企业的竞争与发展共存，机遇与挑战并举。西南电器本着“以人为本、诚信经营、立足高科技、创造高品质”的经营理念，以“诚信求合作，共赢谋发展”的经营哲学，热忱欢迎各界朋友携手合作、共展鸿图、再创辉煌。法定代表人：林世芬成立时间：1980-05-05注册资本：5088万人民币工商注册号：510122000011452企业类型：有限责任公司(自然人投资或控股)公司地址：四川省成都市天府新区华阳街道协和上街206号

2、1937年到1949年中国能造的最先进武器是什么？

在波澜壮阔的抗日战争中，中国空军的英勇表现已经被广为传颂。但是又有多少人知道，在那段艰苦卓绝的岁月里，中国的航空科研人员亦在极其简陋的条件下，顽强地开发了一系列军用飞机，尽管它们没有能够扬威于长空，也鲜为人知，但这一切不应该被埋没。

▲“研驱”系列战斗机

提到前掠翼飞机，我们会很自然地想到俄罗斯的苏-47或是美国的Ｘ-29，或许还会有人想到纳粹德国的JU-287（世界上第一种前掠翼重型轰炸机），但又有谁会想到，在战火连天的上世纪40年代，中国科技人员已在提高机动性的要求下开发出采用前掠翼的“研驱”系列战斗机。

事实上中国的早期的航空工业与其他的国家相比起步并不晚,最早有1909年制造第一架飞机的冯如（1883-1912，非常遗憾的是他在国内的一次飞行表演失事丧生，享年29岁，他拥有着中国航空史上的多项第一），后有谭根、饶国璋、张富天、袁葆光、田培业、潘鼎新、朱家仁等诸位先驱的不断努力奋斗下，各地方政府也开始了向国外飞机和各种零部件，逐渐建立了自己的空军和地勤。全国范围内建立起了十几家的飞机制造维修工厂（较为知名的有：由福州到上海的海军制造飞机工程处，由广州、韶关、贵阳、昆明到宜兰的第一飞机制造厂，由南昌到南川又回南昌的第二飞机制造厂，由成都到台中的第三飞机制造厂，桂林的第四飞机制造厂，由杭州到垒允的中央杭州飞机制造厂，大定、广州到台中清水的发动机制造厂，由杭州、长沙、乐山、回杭州到台中清水的降落伞制造厂，由成都到南昌再到台中的航空研究院，由于战争的原因他们大都经过屡次的迁移），除修理各型空军使用之作战飞机外，也自制及仿制各型飞机的零部件，同時也进一步的仿制及改进飞机。

但是当时我国各项与航空相关配套的基础工业不是还未形成就是实在是过于薄弱，以致于影响到了航空工业本身的发展。再加上当中国先有军阀割据，后有日本侵华，在长期战乱中，航空工业也就始终未能得到稳定的生存环境，发展自然也就更显得事倍功半，进展缓慢了。

而当时各地中发展最好的还要数广东飞机制造厂，这和广东地方政府不迷信外国飞机，也敢于使用本国飞机有着很大的关系。从1928年起，广东飞机制造厂开始研制飞机，并将所有的飞机都定名为“羊城号”。据统计，广东飞机制造厂在1936年前共研制生产了“羊城”系列的教练机、驱逐机、轰炸机达60多架，成为中国当时在飞机研制方面成就最大的航空工厂。

1934年，广东飞机制造厂改为韶关飞机制造厂，与美国寇蒂斯-莱特公司合作生产飞机。当时，该厂的主要任务转为修理和仿制外国飞机，但也自行研制出“复兴”式教练机。到1939年，该厂共仿制成美国“霍克”Ⅲ式飞机44架，生产“复兴”式飞机4架。1939年，韶关飞机制造厂迁到昆明，改为第一飞机制造厂，1941年再迁到贵阳。此时，工厂除了继续制造外国飞机外，还自行研制了“研驱”系列战斗机和中国最早的直升飞机，以及进行自行设计的“复兴”式的改进，其中“新复兴”丙的飞行速度达到每小时292千米，“新复兴”甲的速度为每小时285千米。不过它们的制造数量都很小。

▲“复兴”式教练机

当时随着战争的进行，在研制中的几种飞机都遇到了困境。此时担任工厂厂长的朱家仁（毕业于美国麻省理工学院航空系）坚持在自己家中继续研制飞机，这种坚持在以后“研驱零”战斗机的发展起到决定性的作用。朱家仁早在1936年南京航空修理厂时就已自己设计制造了“苏州号”双翼教练机，其间历时六年，终告完成。当时的第一飞机制造厂由于战争的原因，被分成了两部分，昆明厂区在朱家仁厂长的领导下主要负责制造“新复兴”甲，“新复兴”丙及仿制俄式I-15的忠28驱逐机，，另鄒文耀副厂长则负责贵阳厂区的“研驱一”（XP-1），“研驱二”（XP-2）的设计制造工作，此外朱家仁还亲自主持了“研驱零”(XP-0)以及直升机的研制。

▲研驱零号战斗机设计师朱家仁

从1943年起，他在自己家的后院里设计制造了“研驱零”前掠翼战斗机。“研驱零”机身机翼均采用木质层板制造，经两年多的时间研制完成。在各项性能测试中，该机在设计上大体均无问题，但在细节及各功能整合上，有无缺点就还不得而知了，“研驱零”随即试飞，地点在昆明附近的杨林机场，试飞官为驻厂试飞官王中校。当王中校将该机升空后，飞机在空中绕场飞行一周后，开始降落，发现该机降落时速度过快，仓促间，左轮先着地，结果失事，整架飞机摔毁，只剩飞机中段座舱区倒卧地面，但幸运的是，王中校自己由残骸中爬出并丝毫未伤，然后设计人员也不气馁，再接再厉，在1944年又生产2架，经试飞性能尚佳，与同等级外购飞机性能接近，但在对新材料的使用上，仍是边飞边测试，1945年再生产2架，1946年由于抗战已经胜利，作战部队需求降低，不得已只能使用库存余料制造，最后又生产5架，该型机总共是生产了9架。

▲研驱零号战斗机

而与此同时贵阳工区也正进行着“研驱一”飞机的研制工作，“研驱一”是1941年底开始设计的下单翼战斗机， 1945年初在贵阳制造完成，但在第一次试飞时坠毁。这是中国最早的下单翼式布局飞机之一。“研驱一”的气动设计颇有特点，机翼采前掠式，机翼之内翼有大下反角，而外翼则采大角度上反角的“倒海鸥”设计（类似德国JU-87“斯图卡”），共生产了两架，其前机身、中机身及内翼均为均为金属结构，主要材料为4130铬钼钢，后机身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼，则采用木质结构层板蒙皮及蒙布，而这些原材料则由在成都的航空研究院总部、航空研究院层板制造厂及在成都东南约180公里的隆昌航空研究院蒙布制造所所提供。后机身（木质）与中机身（金属）接合，依靠由4根螺栓上妥扭力接合而成，其中由前机身飞操依靠将操纵钢绳连接到后机身可操控到各个操纵面。 由于发动机设在机头，而后机身及外翼均为木质，为达到重心平衡，又增加配重，使原采木质减重构想受到抵消，以至于造成机身局部过重，原设计构想“研驱一”时速可达每小时580公里以上，最后只能达到每小时547公里的速度了，但在当时仍然是相当高速的了。

发动机部份，一厂早在设计之初，即呈报航空委员会申请发动机两台，但当时物资缺乏，航空委员会就调用了由在四川南川的第二飞机制造厂提供一架失事坠毁的C-47型运输机的两台修复的发动机进行周转，而螺旋桨则亦由第二飞机制造厂新制提供。据资料应为莱特旋风（Wright Cyclone）SGR-1820发动机，推力为710匹马力，发动机罩则采用木质模具仔细修模，尤其须与前机身前缘模线相符合而不致于造成气动阻力，整个发动机罩采用4片式外罩，材料为2014铝合金，并将并将之热处理到T6状态（溶体化处理后人工时效，能提高拉伸强度），白铁工场人员（钣金工作）必须顺着模具敲打成形再切边去除毛头，由于当时并无大型冷冻柜设备，为维持T6状态必须在6个小时内完成。

座舱罩则采美制飞机旧型座舱罩予以改装（可能是来自P-40），螺旋桨的颜色，则与当时的大型机相同，全部涂成黑色，只在螺旋桨叶尖端涂刷黄色。由于首次试飞旨在验证其设计构想，以及测试飞机与发动机匹配程度，因此该机未加装武器、机枪等，也未加装左红右绿之航行灯，起落架收放液压系统也暂未安装，飞机也未喷涂机号、序号，涂装上采上视为橄榄绿颜色，下视采天蓝色，垂直尾翼则采空军制式的6道蓝白相间横条，国徽六枚（分别在机身左右两侧及机翼两边上下各一）。

试飞工作由第一飞机制造厂驻厂试飞员谭寿（旅美华裔飞行员，1927年回国，曾任广东航校第三期教官，广东空军第一大队队长，在抗战前调升第七大队大队长，后请调广州任广州空军总站长）担任，试飞地点就在第一飞机制造厂贵阳厂区旁之贵阳南门机场，该机场跑道为南北向，本身为泥土路面，未铺柏油、水泥至北跑道头稍有斜坡。

1945年1月18日，天气预测适合飞行，“研驱一”机况也已调整妥当，上午9时在离南门机场北跑道头不远之第一飞机制造厂办公室外举行简单的首飞任务提示，其中主要为当天起落架不作收放，而且当时起落架暂未装液压系统，起落架采用了往后收起式，在座舱左侧有一摇柄，试飞员可使用手摇方式作收放，但因首飞日不实施收放，因此摇柄不需使用。

▲“研驱一”战斗机

10点试飞员谭寿上机由跑道北头低速滑行至跑道南头，再作180°转弯，飞机朝北待命，此时一切顺利正常。当“研驱一”的发动机声音开始加大，螺旋桨旋转速度也趋高速，但见飞机开始滑行，速度由低而高，约500余公尺后腾空而起，证明了飞机的可飞性。当飞机拉高到四、五百公尺高度时，飞近了第一飞机制造厂之木工工场上空时，开始左转，属高速大转弯，其速度窜升均称理想，但当第二次极速小转弯时，开始有不稳定的跳动现象，接着飞到朝阳洞山区时开始实施部份飞行动作，首次拉高，机头即下沉而失效，改为平飞后数秒，再作第二次拉高机头准备爬升，机头还是下沉，但见数次拉高无效，因当时机上未装有无线电设备，地面人员无法了解细节，紧接着飞机再作转弯准备返回机场落地，因速度仍非常快速，而且有失速现象，而开始急速下坠，由参观人员角度看到“研驱一”向机场西南角螺旋摔落，恰被几幢建筑物及大树遮住，但见一阵尘烟，飞机坠毁在贵阳市郊鸿边门地面，试飞员谭寿当场殉职，也造成了地面部份损失，幸未伤及其它人。

事后，该厂配合航空委员会将设计资料及各测试报告送交在重庆的中央大学航空系及在成都的航空研究院，进行审查研究，结果中央大学航空系分析的结果为稳定性不足，试飞风险大，而航空研究院则一直未有结果答复，但第一飞机制造厂贵阳厂区则有人怀疑，是使用了翻修后的发动机做为新机首飞风险太大，飞机设计制造本身并无问题，众说纷云。

1944年“研驱一”完成设计纳入制造时，设计小组已打铁趁热开始设计其延伸型“研驱二”，使用与“研驱一”相同的发动机为设计基础，但1945年初“研驱一”试飞失事后，终止了“研驱二”计划。1946年，不甘放弃的空军第一飞机制造厂的设计人员甚至引进了英国“流星”战斗机使用的“德文特”（Derwent）喷气发动机，并在随国民党军撤退到台湾后，于1952年提出了喷气式战斗机CXP-1001的研制计划，这种外观和性能上与F-84有些类似的喷气式战斗机如果研制成功，则台湾的航空工业可能会很早地达到亚洲一流水平，但当时的政府根本不给予任何支持。“喷气式研驱”终成梦想。

由于“研驱”战斗机没有参加实战的机会，我们也无从证明它性能如何，但从设计思路上看，还是要比中国空军早期使用的机型（如英制“斗牛士”、寇蒂斯“鹰-75Q”、伏尔泰、I-15系列、I-16等）先进，与P-40大致相当，尽管“研驱”系列为木金混合结构飞机，但是，二战中不少优秀战机亦是木金混合结构，如苏联的“雅克”系列、德国Me-109后期型等，英国的“蚊”甚至是全木结构战机。如果说“研驱”战斗机开发中最大的阻碍，恐怕就是缺乏匹配的发动机，无论首飞失败是否与发动机直接相关，将C-47运输机的发动机用于一款战斗机都是十分无奈之举，捷克产的S-199战斗机（安装了He-111轰炸机的发动机的Me-109G）也是事故频频。采用坠毁C-47的发动机更是其致命伤，不仅原先设计的性能指标受到影响，安全性也随之降低。（时至今日，发动机仍然是困扰海峡两岸开发先进战机的主要难题）。然而，任何一型飞机都是需要不断改进才能达到其设计要求的，一旦失败就指示停止研制，很难说当时的决策者的决定是正确的，尽管此时的中国空军已经获得了美制战机，但本国的开发、研制能力毫无疑问是最为宝贵的。事实告诉我们，在那个时代，工业基础并不很发达的国家也可以开发出性能不错的战机，如“波兰海鸥”--PZL系列和罗马尼亚的IAR-80。

但在当时的中国有种奇怪的现象：自己的飞行员驾驶着短缺的外购战机与日寇拼杀，空军高层对本国开发的机型却毫不在意，更不用说交付部队试用和参与实战了。这对当时的中国航空人来说，实在是一种悲哀。但无论如何，中国科技人员可以在当时简陋的条件下，用手上极其有限的材料制造出不很落后且极有特点的战斗机，绝对是件了不起的事情。

▲中国于1944年8月成功研制出了“中运1号”双发中型运输机

▲现今还在博物馆中的“中运1号”双发中型运输机。

空军第二飞机制造厂与“中运”系列运输机

“中运”号是由四川南川飞机厂设计制造的。1935年，中国和意大利签订合同，在中国南昌建厂招聘员工修配飞机。，全名为航空委员会下属的中央南昌飞机厂。1936年，中央南昌飞机制造厂首先修理了“美龄”号飞机和两架意制菲亚特式飞机。1937年开始，该厂按计划制造20架教练机和6架大型S-18双发轰炸机。尽管中国只承担了约20％的生产工作，但设计制造这种双发动机大型飞机在中国还是第一次。1937年，抗日战争全面爆发，同年底意大利员工回国，工厂开始疏散机器设备。这年8月，日机来犯，炸毁了厂房和未来得及疏散的物资。1938年，当局决定从南昌撤退，人员和设备大多由鄱阳湖乘木船经九江、武汉，再历尽艰难蜀道，到1939年上半年，人员设备才陆续撤到重庆，转至四川南川县建设厂房，改名为第二飞机厂（通常称南川飞机厂），朱霖任厂长，逐步恢复生产。

从1939年到1947年，这个厂研制了6种飞机。忠28甲下单翼驱逐机是仿制苏制伊-16飞机（请与前忠28区分开，忠28是双翼战斗机）。但由于没有图纸，自己设计的部分还是比较多的。它的重量为1556千克，最大速度每小时455千米。先后造了3架。第二飞机制造厂后来又将这型飞机改成教练机，共制造了30架。这个数量在当时是很高的。

1940年到1942年，第二飞机制造厂试制了两种滑翔机，生产量有30多架。该厂还曾在缅甸装配过美制P-40“战鹰”式99架。而这个厂在抗战期间最大的成就是自行研制了中国第一种中型运输机“中运一号”以及它的改进型“中运二号”。

在战争的岁月中工作是非常艰苦的。第二飞机制造厂当时约有600多名员工，厂址在离南川县城南40余千米的丛林沟还有5千米的一座深山中的一个叫海孔洞的自然山洞里。洞内两侧建厂房，洞口及附近山谷建办公厂、水电厂、木工厂、机身制造厂和宿舍等。厂区在当时并不是隐蔽的，但日本侵略军飞机多次侦察，妄图一举炸平这个在当时惟一制造飞机的工厂，却始终未能发现。然而交通极其不便，也给工厂生产、生活带来难以想像的困难。物价飞涨，生活也极困难，“中运”号小型运输机就是在这样艰难的困境下，从1941年冬季开始自行设计制造的。由林同骅任总设计师，顾光复、高邦俊任副总设计师，设计员有陆孝彭、张桂联、程宝蕖等20多人。为了加快进度，他们边设计出图，边生产，还经常到现场解答图纸问题，听取设计工艺修改意见。到1942年秋，基本完成总体设计、理论模线绘制、气动力计算、载荷分布、重量分配、强度计算等工作。由于没有风洞，所需一切空气动力学数据均取于书刊杂志，由设计人员鉴别选用。后由于某些原因飞机研制曾暂时停顿。1943年又恢复工作，仅用一年多时间，1944年8月就完成了设计，总装出首架飞机，被命名为“中运”1号。1944年春夏，日军大举向中原进犯，打通了粤汉、平汉路后，进逼西南大后方。这一年冬，贵州独山失守，西南危急，第二飞机制造厂、贵州大定乌鸦洞航空发动机厂均接到准备搬迁的命令。第二飞机制造厂的员工们将飞机拆开分装在几辆汽车上，为躲避日机侦察和白日路面紧张，车队昼伏夜行，经过七八天周折，终于到达重庆白市驿机场，再装配起来试飞。

“中运一号”因受战时航空材料限制，采用了木质和金属混合结构，只有副翼和襟翼采用铝合金结构；乘员11名，除正、副驾驶和领航外，可乘旅客8人；两台莱特公司的旋风975E3活塞式发动机，由发动机架安装在中翼上,功率为330千瓦；起飞着陆的起落架为后三点式，主起落架可向后收缩到发动机后舱；机长11.05米，机高11.95米，翼展15.85米，正常空机质量3147千克，最大起飞重量4540千克；最大平飞速度为344千米每小时，实用升限为5334米；巡航速度下续航时间为5.95小时，巡航速度下航程为1696千米。首飞时试飞员、林同骅、检验员林同骥（林同骅堂弟）一同登机，顺利升空，在白市驿机场上空盘旋20多分钟后，平安降落，成功完成首飞。经数次试飞后，决定由重庆飞往成都。厂长对参加设计的员工很满意，对飞机也很有信心，亲自登机，与林同骅等一起飞行。11月18日，经59分钟，写下了自行设计制造的小型运输机“中运一号”由重庆到成都的处女航记录。在成都，试飞组在林同骅等设计制造人员协同下，按试飞法规逐项试飞，获得了比较满意的结果。1946年底，“中运一号”奉命移交给国民党空军空运大队。在“中运一号”的基础上，又改进、设计试制了““中运二号”，机体结构与一号大体相同，但起落架采用了成套的美制P40B战斗机的液压起落架，并且在尾轮机构、襟翼操纵、机舱内部和安全舒适性方面，都有较大改进。1948年2月19日，“中运二号”在重庆首飞成功，稍有颤振。飞机外观光滑美观，为人称道。之后，对“中运二号”还不断进行了改进。并开发出全金属结构的“中运三号”，“中运三号”的设计速度则达到353千米。但此间，国民党发动的全国内战正酣，“中运”号飞机始终未投入成批生产，当然也就没有投入航线使用。

仅从性能参数上看，“中运”系列运输机已经不输给使用至今的苏制安-2（运五）运输机，而在该机研制过程中，我国科技人员表现出的良好素质和无畏的勇气着实可嘉。“中运”号的诞生和命运，至今对于我们仍有启发。

▲民国时期研制的蜂鸟实验双桨共轴直升机

第二次世界大战结束后，欧美各国尤其是美国直升机的研究发展及生产制造技术，推陈出新不断发展的同时，有关直升机的各种技术资料业逐步展现在世人的面前，包括中国。

中国在抗战时由中央航空研究院开展过有限的直升机理论研究。1944年，清华航空研究所曾在大后方的昆明从事过直升机的研究，并有论文发表。而几乎与此同时，在朱家仁亲自主持之下，使用第一飞机制造厂现成物料及设备，积极展开了直升机的设计制造工作，命名为“蜂鸟”甲型单座直升机，事实上在这之前，于1944年朱家仁已设计共轴式（又称套軸式）（Co-Axial）及制出十分之一尺寸的模型一架，并进行了各种试验及测试工作，而且获得部份宝贵技术资料，这些资料理所当然的运用到“蜂鸟”甲型单座直升机的设计上了，该机采用了共轴式双旋翼（两副旋翼上下共轴安装且转向相反，反扭矩相互平衡，以卡莫夫设计局的卡－32,卡－50为代表），1948年3月完成，并作离地试飞（Tie Down Test），该试飞工作是将前轮及左右两轮用绳索松系于三个埋在地内的铁钉（桩）上，但首次试飞该机时，当旋翼开始高速旋转，攻角（冲角）慢慢增加到8度时，该机离地约1 尺，突然系绑右轮的铁钉（桩）因部份泥土松软而松脱，使该机整个向左前方倾倒，造成旋翼触地损坏及部份相关零组件受阻，庆幸试飞员安全措施准备充分，并未受伤。

朱家仁并未因此而灰心，在将该机所获得的经验、教训总结之后，试制“蜂鸟”乙型单座直升机一架，于1948年7月完成，“蜂鸟”乙型直升机的设计技术数据为：发动机功率91.7千瓦，旋翼直径7.62米，机高2.63米，总重725.5千克，最大飞行速度每小时136千米，航程219千米。该型机从外型上较甲型稍小，且更为流线形，看起来十分漂亮，采用封闭式坐舱，可以说达到甚至超过了国际上同类直升机，在当时真的是难能可贵的！

1944年开始设计、1945年8月日本投降、同年秋制成蜂鸟甲型（上图），48年制成蜂鸟乙型（下图）。

该机只作了地面试车，并测试旋翼低、高速旋转之离心力以及相关零阻件受震情形，还未来得及作离地试飞及其他试飞工作，同年9月朱家仁就接到调往台湾台中担任空军第三飞机制造厂厂长的命令，他请求将“蜂鸟”乙型单座直升机运往台湾继续研究，但当时的国民党空军当局以该机非个人也非第三飞机制造厂财产，而是属于昆明空军第一制造厂而未予核准。因此仍留昆明，后空军第一飞机制造厂由昆明迁到台湾宜兰，未见该机随厂搬迁，该机最后不知所终，确实是十分的可惜。所以它是否达到了朱家仁先生的设计要求也就难以知晓了。

当时，直升机在美、德等航空业发达的国家尚处于试验或试用阶段，中国科研人员却开发出了前卫的双桨共轴直升机，着实值得敬佩，也证明了我们中华民族的聪明才智。然而当时的政府对本国航空业并不重视，取得的成果得不到巩固便遭毁弃，亦甚为可惜。朱家仁赴台后，仍致力于直升机的设计工作中，但由于各方面的原因，直到他1962年底退休时仍未解决加速时，机头自动上扬的问题，也令他超过34年的设计生涯，留下了些许的遗憾。个人觉得朱老先生对于特种交通工具似乎有一种偏爱，他退休后又在自己家中进行了气垫交通工具的研究及制造，并取得一定的成果。

据统计，在1949年以前的40年间，中国人自己生产的各种飞机大约在600-700架，而大部分是组装或仿制的。自己设计制造的虽然很少，但这些个人的或飞机工厂设计制造活动是极其可贵的，而且设计出来的有些飞机可与国外的同类飞机相媲美，甚至超过了国外飞机，显示了中国设计师的水平和天才。

此后，几经变故，坦率地讲，现今的中国航空业，与那段历史已经没有多少关系。作者在这里重提这些旧事，只是想说，在那段动荡的岁月里，前赴后继的中国航空科研人员，为了实现“航空报国”的理想，为了多灾多难的祖国能够早日强大，付出了智慧、辛劳甚至是生命。他们所做的一切不应被遗忘，仅此而已。

3、塔吊师傅们是怎么上去的？

操作塔吊的塔司师傅可不是一般人，不说别的，就说塔司师傅的工资，多的时候每个月都能拿到12000元，就算是少的时候也能拿到9000元左右。

我老舅家的表姐，就是开塔吊的司机，这样的职业被人们称呼为塔司。她从事这项工作已经有五六年的时间了，我也是从表姐口中得知塔司的工资这么高。

从表姐的描述中才知道，别看塔司的收入高，但背后的心酸谁都不知道，一般人可真干不了这项工作。

工地中的塔吊十分常见，这也是每个工地必不可少的大型施工设备。

最初的时候塔吊仅有十几米的高度，但是随着工程进度，楼房越来越高，塔吊的高度也会从十几米逐渐提升到几百米的高度，而塔司想要从地面进入到塔吊操作室，只能顺着塔吊上的直梯一节一节的爬上去。

不过随着工程的进展，塔司攀爬塔吊就会轻松一些，最起码不用从地面一直爬到顶部的操作室。

因为在楼房封顶以后，施工人员会给每栋楼安装一部临时电梯，临时电梯主要是为了往楼上运送工程材料，比如瓷砖、水泥、二次衬砌用的轻体砖等。

这时候塔司就可以乘坐临时电梯到指定的楼层，通过楼层阳台和塔吊搭建的平台到达塔吊稍微高一点的位置，然后再通过爬梯到达顶部的操作间。

一般人站在十几米的高的地方，向下看的时候手脚会不自觉的发软，就算是没有高空恐惧症的人也会感到害怕，心里没有安全感。

塔司在向上爬塔吊的时候也是这样，距离地面越高，塔司的心里就越发怵。这就需要塔司有强大的心理素质，不恐高才行，万一心理素质差的塔司上去，刚爬到一半就会手脚发软再也爬不上去那就麻烦了。

而且想要爬上几十米甚至几百米高的塔吊身体体力一定要好，毕竟向上爬个我们在平地走路不一样，需要耗费大量的体力。万一爬到一半体力跟不上，在那么高的地方是不会有休息的地方的。

在塔司攀爬的过程中，随着高度的增加，越是往上风力就会越大。

举个例子。我居住的楼房总高33层，我住在15层的位置。夏天的时候打开窗户，风呼呼的往屋里刮，而楼房的一层却是一点风都没有。

同样的道理，塔司攀爬的越高，遭受到的风力就会越大。所以每位塔司在攀爬的时候都会格外小心，每一步都要踩牢、抓紧。

而且塔司在攀爬塔吊的时候一定要系好安全带，每攀爬一步就要把随身的安全带系牢，系牢之后才能再继续向上攀爬。

攀爬塔吊对于塔司师傅来说还不算什么，最让人心酸的是到达塔吊操作室后一呆就是半天或者一整天，没有特殊情况的话塔司轻易是不会下来的，就算是想上厕所也不行。

毕竟每个工地的工期都比较紧张，不能因为塔司想要去厕所就让整个工地的人等着。

所以，塔司一般在攀爬塔吊之前，都会提前在地面上厕所，排空体内的排泄物才会上去。而且，在工作中塔司尽量少喝水或者不喝水，如果想要上厕所尽量憋着，工作结束后回到地面再去厕所。

可是人有三急，万一塔司在工作中实在憋住了怎么办？

对于男性塔司来说还方便一点，在操作室内准备几个矿泉水瓶，这样就可以解决小便的问题了；至于大便，会准备几个大的黑色塑料袋，将大便排入到塑料袋里。

可是对于女性塔司来说，想要解决个人问题，就不太方便了。女性塔司会在操作间准备一个小桶，不论是大便还是小便都会在这个桶解决。而且在操作室，女性塔司会准备几张报纸，在方便之前用报纸将窗户封死，然后在如厕。

其实，还有一种方式是用成人纸尿裤，这样可以解决小便的问题。但是，表姐告诉我，穿成人纸尿裤工作的塔司很少，毕竟穿上那个东西会非常难受，特别是夏天，穿上半天就会捂出一身痱子。

当然了，就算是什么都没有也不能随意大小便。

之前网上就有这么一则新闻，成都的某工地，塔吊维修工李某在工作期间，实在是憋住不了，就在塔吊上大便，这些正好飘落在地面上的三位工友身上，双方闹出了不小的矛盾，最后还是公司进行调解，李某给三位工友赔偿了4000多元，这件事才算解决。

而且，高空抛物已经写入到法律之中，无论从高处扔下的是什么，都会被追究责任的。

01.别的不说，单说每次攀爬塔吊的时候就不容易，那么高的塔吊心理素质差的人根本就上不去。一旦遇上雨雪天气，塔吊的爬梯可是非常滑的，塔司在攀爬的时候要格外的小心才行。

02.塔吊的操作室十分狭小，大概在2平米左右，而操作台就占据了大半的空间。在这样一个狭小的空间内，塔司的四肢根本就施展不开，十分的憋屈。

03.只要塔司进入到塔吊操作间，一工作就是十几个小时，有的时候为了赶工期还会延长到二十多个小时。虽然塔司是坐着工作的，但长期保持坐着的姿势，塔司很容易患上腰间盘突出。

04.塔吊的操作间可以说是冬天冷夏天热。因为操作间四周都是铁皮，吸热非常快，而且三面都是玻璃，紫外线非常强烈，夏天的时候操作间内的温度能达到40多度。

冬天的时候，操作间没有任何保温措施，塔司又不能随意活动驱散身体上的寒冷。有时候一天工作下来，塔司的四肢都会冻麻。

塔司这份职业属于建筑行业的特种工种。想要从事这份工作的前提条件就是年满18周岁，具有初中以上的学历。

满足这个条件之后要经过严格、系统的培训和学习，随后经过统一的理论和实际操作考试，待考试合格以后，有关部门会颁发《特种作业人员操作证》，塔司必须持证上岗。

塔司的特种作业证需要每3年复审一次，如果这段时间塔司中断塔吊工作超过6个月，就需要重新考试才行。

不得不说，塔司这份职业真不是一般人就能干的。心理素质一定要过关，最起码不能有恐高症，而且在这么高的操作间内，想去趟厕所都不容易，要么憋着，要么找个容器解决，冬天或许还好，夏天因为高温的影响，塔司师傅还要忍受排泄物的味道。

所以，每一份付出的背后都有着不为人知的心酸。就像塔司师傅，我们表面上看到的只是他们的高工资、高收入，但是他们背后的心酸和辛苦又有谁知道呢。

4、四川飞满满物流有限公司介绍？

简介：我司入驻成都之前，在物流行业有着丰富的专线运输、城际配送、装卸服务业务经验。我司于2010年在江苏昆山操作京东，主要做京东的场内转运及装卸业务。2014年入驻成都正式操作京东从成都到贵阳、昆明干线运输，并在2015年开始操作成都京东场内短驳及装卸业务。响应京东2016年对供应商的管理调整要求，同时为了本公司坚实布局大西南的规划，我公司于2016年8月在成都注册四川飞满满物流有限公司，注册资本1000万，主营从事电商快递行业的第三方运输、城配、代驾及仓储管理服务

目前公司员工已发展到115人，4个只能部门，5个项目运营团队，管理人员12人且均为大专以上学历。公司现有新能源车辆35辆，9.6米厢式车51辆，车龄均在2年以内，另有挂靠车辆50余台，现在的运力已具备满足各类型客户业务需求。

目前操作的项目：经过多年的电商快递业务营运，熟悉了快递行业的业务流程，在电商物流具体操作方面积累了丰富的操作经验。目前已与京东物流、国美、德邦物流形成长期合作。同时我司于2016年11月正式与成都邮区中心局展开省内干线及成都市内配送业务，以优质的服务及高标准的质量得到邮局的认可，为我司深耕西南电商快递业务打下坚实基础。

公司扎根昆山，同时深耕西南的电商快递业务，确保在电商快递行业做专做强。本着诚信合作为前提，飞满满物流已作好充分的准备，衷心期待与贵司携手合作。

法定代表人：刘霞

成立时间：2016-08-11

注册资本：1000万人民币

工商注册号：510125000220990

企业类型：有限责任公司(自然人投资或控股)

公司地址：成都市新都区物流二期中集大道C2-1-10

5、成都市绿色标杆工地验收标准？

第一章 总则

第一条为全面推行建设工地绿色标杆工地打造工作，进一步强化建设工地文明施工管理，提高各行业绿色标杆施工工地技术标准，有效改善空气质量，在《成都市绿色标杆施工工地技术标准》（成住建发〔2020〕326号）的基础上进行修订，对围墙（围挡）设置、湿法作业、封闭作业、智慧监管、垃圾管理等相关文明施工要求进行了提升，制定本技术标准。

第二章 围挡（围墙）设置

第二条建设工地施工现场应沿四周连续设置封闭围挡（围墙），新开工的建设工地围挡（围墙）高度3m，围挡底部基座的高度应不低于0.5m，围墙（围挡）设置应安全可靠。

第三条施工现场设置围挡的，围挡结构应为方钢骨架（规格:100mm×100mm×1.2mm）+亚光板（规格:1980mm×275mm×0.8mm）。采用硬质一次成型板材，板材上应喷图绿草图案或者加挂绿毯，采用工厂化、标准化的生产和安装方式，不得现场制作。

第三章 出入口管理

第四条建设工地施工现场出入口，应采用防锈铁门或电动门，大门两侧设立柱，大门应做到美观、整洁。主要出入口应采用（沥青）混凝土硬化或者装配式道路硬化。采用（沥青）混凝土硬化的，混凝土路面厚度≥200mm，强度等级≥C30，沥青混凝土路面厚度≥80mm。

第五条建设工地施工现场大门内侧应设置挡水带、排水沟（沟宽×深≥300mm×300mm）、三级沉淀池（池体容积≥4m3），门口应设高压冲洗设施（出水量应≥50m3/小时），冲洗区外侧应铺设串联成片麻袋、地毯等吸水材料，确保车辆不带泥上路。确无条件设置冲洗、排水设施的市政基础设施工程项目，1公里施工区内设置出场车辆固定冲洗点，采用移动冲洗设备，并铺设麻袋、地毯等吸水材料。设置了洗车槽的，洗车槽内洗车水应及时更换。工地废水应按照水务部门要求进行排放。

第六条建设工地施工现场主要出入口明显位置应悬挂公示标牌，包括施工平面图、工程概况牌、消防保卫牌、安全生产牌、文明施工牌、管理人员名单及监督电话牌、建筑垃圾处置公示牌。图牌规格为1400mm×900mm，悬挂高度为底边距地面1.1m~1.6m。

第七条建设工地施工现场出入口外部醒目位置应张贴“扬尘投诉二维码公示牌”，制成600mm×600mm大小并过塑，并及时更新扬尘投诉二维码。市民可通过微信扫描扬尘二维码，对施工现场围挡破损、出入口污染、高空抛洒等违规行为进行微信投诉举报，企业接到投诉后应立即整改。

第四章 道路硬化

第八条建设工地施工现场内主要道路（含马道）应进行（沥青）混凝土或者装配式硬化。采用（沥青）混凝土硬化的，混凝土路面厚度≥200mm，强度等级≥C30，沥青混凝土路面厚度≥80mm，并在道路两侧设置排水沟。

第九条市政基础设施工程施工区域与社会通行道路有交叉的通道，应采用（沥青）混凝土或装配式道路将其先临时硬化。采用（沥青）混凝土硬化的，混凝土路面厚度≥200mm，强度等级≥C20，沥青混凝土路面厚度≥80mm。

第五章 湿法作业

第十条工程围挡（围墙）应设置雾状喷淋，喷头水平间距≤3m，喷头应安装在低于围挡顶部200mm处的围挡内侧，喷头朝内向上，并配备符合喷雾需求的变频水泵，水泵功率≥7.5kw。

第十一条房屋建筑工程场内主要道路两侧应设置雾状喷淋，喷头水平间距≤3m，并配备符合喷雾需求的变频水泵，水泵功率≥7.5kw。

第十二条房屋建筑工程进行主体、装饰施工时，使用悬挑架或者落地架的，高度30m以下建筑物，应在建筑物楼层边缘架体上沿四周至少设置1道雾状喷淋，高度30m以上的建筑物，应在建筑物楼层边缘架体上沿四周每30米设置1道雾状喷淋，喷头水平间距≤3m，并配备符合喷雾需求的变频水泵，水泵功率≥7.5kw；使用整体式提升架的，应在作业层沿提升架四周设置雾状喷淋，喷头水平间距≤3m，并配备符合喷雾需求的变频高压水泵，水泵功率≥7.5kw。

第十三条建设工程进行基坑土石方开挖作业时，基坑周边两侧应设置雾状喷淋，喷头水平间距≤3m，并配备符合喷雾需求的变频高压水泵，水泵功率≥7.5kw。对于基坑周边固定喷淋装置无法覆盖的中心区域，应增设移动式雾炮，每500m2增设1台移动式雾炮，移动式雾炮有效喷雾射程≥10m。

第十四条市政基础设施工程施工现场每500m施工路段应设置一个移动式雾炮，移动式雾炮有效喷雾射程不得小于10m。

第十五条建设工地场内设置的雾状喷淋喷头应为高压喷头。建设工地开展土石方作业，石材、瓷砖等材料切割，易产生扬尘的拆除、破碎作业，建渣清运等施工作业时，应全时段开启喷淋、雾炮等降尘设施，进行湿法作业。

第六章 封闭作业

第十六条施工现场应设置封闭作业棚进行油漆喷涂、切割作业。封闭作业棚应设置进风口和出风口，在出风口安装活性炭废气处理装置。不得进行露天喷涂、切割作业。施工现场应设置油漆存放库房，库房设置在通风良好处，及时将采购油漆或者使用剩余的油漆密封完好后存入库房，禁止露天乱堆乱放。施工现场应采用工厂预制、可重复使用的封闭作业棚，作业棚大小应不小于6000mm×4000mm×3000mm。

第十七条轨道交通项目，明挖站点基坑应使用≥2000目的防尘幕封闭作业。

第七章 智慧工地建设

第十八条建设工地应按照《成都市住房和城乡建设局关于进一步加强全市建设工地扬尘污染防治管理的通知》（成住建发〔2021〕93号）相关要求，建筑面积在5000m2以上的房屋建筑工程或工程造价在5000万及以上的其他类工程，安装智慧工地实名制信息采集及考勤、扬尘在线视频监测、远程高清视频监控、运渣车视频在线监控设施设备；建筑面积在5000m2以下的房屋建筑工程和工程造价5000万以下的其他类工程，安装智慧工地远程高清视频监控和扬尘在线视频监测设施设备。

第八章 非道路移动机械管理

第十九条建设工地责任单位应严格按照《四川省机动车和非道路移动机械排气污染防治办法》（四川省人民政府令第346号）要求，持续强化非道路移动机械管理，施工单位应建立非道路移动机械进出场台账和用油台账，留存油品购置发票复印件。

第二十条进入施工现场的非道路移动机械，施工单位应运用微信扫描机身“环保标识码”录入相关信息后方可进场作业。施工现场应使用国Ⅲ及以上排放标准的非道路移动机械或新能源非道路移动机械，燃油非道路移动机械应提供有效期内尾气排放合格的检测报告。

第九章 垃圾管理

第二十一条施工现场工程垃圾应装袋封闭运输或设置密闭垂直清运通道；现场应设置工程垃圾固定收集点用于临时推放，并采取喷淋、覆盖等防尘措施，避免二次污染。

第二十二条施工现场建筑垃圾清运时，建设单位或施工单位应与《成都市建筑垃圾运输企业名录》中的运输企业签订《建筑垃圾运输合同》，应使用国Ⅴ及以上排放标准的运渣车辆或新能源运渣车辆，严禁使用《成都市建筑垃圾运输企业名录》外运渣车进行建筑垃圾清运。轨道交通项目，施工产生的流塑状盾构渣土进行清运时，应使用新型密闭箱式运渣车。

第二十三条施工单位应建立生活垃圾分类投放工作制度，合理配置分类收集容器，对除可回收物可以直接交售外，有害垃圾、厨余垃圾和其他垃圾应交由有相应资质条件的生活垃圾分类收集、运输单位，并签订服务合同。

第十章 食堂管理

第二十四条工地食堂应设置隔油池，食堂污水排放应按照水务部门要求办理城镇污水排入排水管网许可证，按规定进行排放。

第二十五条建有工地食堂的相关责任单位应按照《食品经营许可管理办法》（国家食品药品监督管理总局令第17号）要求，办理《食品经营许可证》《从业人员健康检查合格证》，建立以施工总承包单位项目负责人为第一责任人的食品安全责任制，配备食品安全管理员，明确相关人员的责任，建立健全食品安全管理制度。

第二十六条工地食堂使用的食材应通过正规渠道采购，建立可溯源的食材采购台账，留存采购单据或验收记录，并留存供货商有效许可证、营业执照等复印件。

第十一章 挥发性有机物（VOCs）管理

第二十七条涉及VOCs排放的政府投资项目应全面使用水性建筑涂料、高分子防水材料。

第二十八条建设工地责任单位应严格按照《成都市施工工地含挥发性有机物施工材料购买台账管理指导意见》（成气办函〔2020〕21号）要求，建立含挥发性有机物施工材料购买管理制度，规范填写购买台账，留存购买合同及发票，同时复印相关资料及票据备检。

第二十九条业主单位（含代理业主）在与施工材料经销商（或生产商）签订含挥发性有机物施工材料购买合同时，购买合同内容应明确经销商（或生产商）应提供符合国家产品质量标准的产品；应负责提供产品质量检验报告（含挥发性有机化合物含量、有害物质含量等指标，符合环境标志产品技术要求的应同时提供环境标志产品质量认证证书）；应载明提供质量不达标产品的违约责任。业主单位（含代理业主）应在施工承包合同和监理合同中明确施工单位、监理单位对使用符合国家标准含挥发性有机物施工材料的管理责任。

第十二章 施工现场管理

第三十条施工现场应配备专职文明施工管理员，负责围墙（围挡）清洗保洁、施工道路湿法清扫、施工作业喷淋降尘、车辆冲洗除尘、扬尘在线视频监测、运渣车、非道路移动机械等扬尘污染管理，并在文明施工日志上作好相应记录。

第三十一条施工现场除特殊工艺要求外，禁止搅拌混凝土、砂浆和使用袋装水泥，禁止拌和级配碎石、水稳等易产生扬尘混合料。

第三十二条施工现场进行混凝土结构破除、路面洗刨、土方开挖等作业时，应湿法作业并采取防噪措施。

第三十三条施工现场干燥堆土，粉煤灰、聚苯颗粒、陶粒、白灰、腻子粉、石膏粉等粉尘材料，应使用大于等于800目的密目网进行覆盖或分类存放于库房；堆放超过三个月以上不使用的堆土应进行绿化，弃土应在48小时内及时清运。

第三十四条施工现场进行地面焊接作业时，应使用焊烟收集设备进行焊接烟气收集处理。

第三十五条施工现场不得高处抛洒建筑垃圾，不得焚烧废弃物。

第十三章 附则

第三十六条本标准自2021年5月25日起开始实施，有效期2年，原《成都市绿色标杆施工工地技术标准》（成住建发〔2020〕326号）同时废止。