内容介绍
夏季天气温度高，当然有车代步出行是更舒服的。不过多了出行的便利，那么对于爱车的注意事项也不能忽视。特别是高温酷暑对于车辆也是一种艰巨的考验和煎熬，因此为大家介绍夏天使用汽车要注意的事项。
方法/步骤防发动机过热现象，严防汽车“开锅”。发现发动机温度过高，立即停靠在阴凉处！注意：汽车发动机过热不要立即熄火。有些车主发现开锅后，想到的是立即熄火。要知道：发动机之所以开锅是因为水套内水温度过高，也就是罐套、缸壁、气缸盖的温度过高。若此时熄火，机件都处于膨胀状态，各配合间隙很小，停机后会造成有些软金属脱落，有的甚至会造成粘缸。
防汽车自燃、自爆。
尽量停在车库或阴凉处，避免烈日暴晒。手机还有打火机这些能够产生危险的小物品，就不要放在中控或者容易被阳光照射的地方。
防止进水，防雷击。多看天气预报以及停车要小心低洼地带。发动机进水是非常非常严重的问题，水可以从空气滤芯通过进气门进入，可以从排气管进，可以从化油器进。如果你的发动机不幸进水了，牢记千万不要再尝试启动发动机，否则造成的后果可能是：发动机曲轴，连杆等重要部件变形，造成汽车发动机抖动，严重的可以折断部件，发动机大修。
检查空调过滤网，夏季空调使用较多，以便保持车内空气清洁。找到空调滤芯位置。拆开后，我们就可以看到空气滤芯了，然后把空气滤芯取出来。
定期对爱车进行检查与保养。检查发动机，防冻液，轮胎等
END注意事项夏季车内不要囤积饮用水和饮料，因为车内高温导致塑料包装瓶产生有毒物质每一项科学发明都承载着太多的智慧和努力，在无数次的启蒙探索实验中，失败是不可避免的。在无数次的失败中诞生了很多发明创造，这些发明极大的改善了人们的生活，甚至改变了世界。但是，有的失败，却让发明者付出了生命的代价。
滑翔机之父——奥托·李林塔尔。奥托·李林塔尔（1848—1896），德国工程师。李林塔尔从小就有飞翔的梦想，小时候曾和弟弟两个人一起买了很多羽毛绑在胳膊上，然后站在高台上往下跳，在空中不断的挥舞“翅膀”。结果只能是一次次的失败。
柏林技术学院毕业后，年轻的李林塔尔自己制造出来一台发动机，想通过动力输出的方式达到飞翔的目的。可是他又失败了。这时候，李林塔尔意识到，以他的能力是无法让自己飞起来的。于是，就把精力转向了是否能在空中多停留一些时间这个问题上。
李林塔尔大量研究了鸟类的飞行原理，并用了七年的时间制造出18种不同型号的滑翔机。每一种型号都经过了多次的滑翔实验，虽然没有能够成功，但是积累了大量的经验。
李林塔尔在41岁的时候，总结了自己20多年对滑翔领域的研究经验，写了《鸟类飞行——航空的基础》这本书，在书中第一次把飞行和空气动力联系到了一起。
1891年，李林塔尔终于成功了，他制造出来一架双翼滑翔机，在滑翔实验中，经过在山坡的助跑后，滑翔机腾空飞了起来，第一次做到了升空高度比起点高的效果。在人类滑翔史上，留下了历史性的一刻。
随后，李林塔尔先后进行了2000次以上的滑翔实验，对滑翔机不断的进行改进，把滑翔时间和距离不断增加，滑翔距离最远时达到了1000米。在这期间还编写了《空气压力数据表》，为全世界的飞机制造者们提供了宝贵资料。
1896年8月9日，李林塔尔在斯图加特的一次滑翔实验中，在高空失去了滑翔力，垂直坠落在地面，脊柱骨折，在送往医院的路上死亡。这位世界滑翔机之父最终折翼蓝天。
为跳伞事业付出生命的弗朗茨·艾香德。弗朗茨·艾香德，跳伞事业的先驱者，对跳伞事业极为狂热。他为了能把降落伞随身携带，自己发明了“风衣式可穿戴降落伞”。也就是说，平常能像风衣一样穿在身上，当到达一定高度时，把风衣伸展开，就可以往下跳，这件“风衣”就能起到降落伞的作用，使人平安落地。大概就和蝙蝠侠差不多。
1912年2月4日，弗朗茨·艾香德站在埃菲尔铁塔上，在万众瞩目之下，要像世界证明自己伟大发明。结果，纵身一跳……结束了自己的生命。
泰坦尼克的设计者之一 ，托马斯·安德鲁斯。托马斯·安德鲁斯（1873-1921），爱尔兰商人，1884年进入贝尔法斯特皇家学院学习，16岁时离开学校，到哈兰德·沃尔夫 造船厂进修。1901年，成为了船舶工程师协会的会员。
托马斯·安德鲁斯参与过很多船舶的设计工作，其中包括：亚德里亚号, 海洋号、奥林匹克号等。他参与起草设计的船舶中，最著名就是举世闻名的泰坦尼尼克号。
1912年4月10日，做为泰坦尼克号的起草设计者之一，托马斯.安德鲁斯登上了泰坦尼克号，去亲身见证这艘伟大游轮的首行。结果，再也没能回来。
像这样死于自己发明的人还有很多，如：蒸汽动力自行车的发明者——西尔维斯特·H·罗珀，轮转印刷机发明者威廉·布洛克，居里夫人的死跟自己的发明也有分不开的关系。
中国古代也有死于自己发明的事，如：商鞅，死于自己制定的律法，留下了“作法自毙”的成语，李斯死在了自己发明的刑法等等。
本文作者：冲仔学历史
在回答这个问题之前，我们先来了解一下全球气候真的在变暖吗？
全球气候温度的历史数据由于温度记录设备是近代以来才有的，所以世界上也只保存了自工业革命以来的数据，虽然中国等国家在历史上也有记录温度的传统，但这些书籍记录中只有对温度定性（如用人类感官来描述温度的变化）的描述，鲜有精确到1℃这么精确的定量的记录。
在工业革命以前（更精确来说是1860年以前），人类历史上除去经历过两次小冰河期之外，人们普遍认为工业革命之前的温度相对稳定。所以，接下来我只陈列一下自1860年有测量仪器之后的温度数据变化。这一数据如下图所示：
根据上图数据显示，自1860年到2019年的159年间，全球气温增长了将近1℃，尤其是在1960年之后，增长趋势明显加快，在1860年至1960年的100年间，全球平均温度增长了约0.3℃，但到了之后的1960年至2019年间，全球温度上升速度明显加快，59年间增长了0.7℃。
可见，全球气温变暖的趋势处于加速阶段。下图是1960年至2019年的数据：
全球气候变暖的原因分析全球气候在变暖，这已经是不争的事实，而全球气候变暖的原因很多，按照这些因素是否受人类活动的影响，可分为自然因素和人为因素。
01 自然因素
国内外主流媒体及科学家都认为是人类活动造成的温室效应而导致的气候变暖，但也有部分科学家认为，全球变暖这笔债不能完全算到人类的头上，天文因素才是最大的原因。这部分科学家认为，太阳辐射是地球的根本驱动力，太阳活动对地球温度的影响远远大于人类活动。
太阳黑子的变化对温度的升高负有最大的责任，而二氧化碳的浓度只是次要因素，毕竟，二氧化碳在整个气体中只占有0.03%的比例，而人类排放二氧化碳的数量也只占全球二氧化碳排放量的1.2%。
在太阳黑子活动最弱的1640年—1710年，正是小冰河期里最寒冷的时期（我始终认为咱们的大明王朝的灭亡与这一次小冰河期脱不了干系，毕竟气温的骤然降低导致了全国范围的粮食减产，并激化了朝廷与民众的关系，最终在内忧外患中走向了没落）。
近年来，科学家们对冰芯的同位素变化、树木年轮以及海底沉积物的研究都已经证实，在1500年的气候循环之间，地球气候和太阳活动的小波动之间有一定的关系。
自20世纪90年代以来的北极冰盖面积持续缩小，可能是地球在向下一个冰期过渡所产生的自然现象。科学研究发现，历史中因太阳活动规律性变化而导致的4次冰期，其间的每一次过渡，都存在升温现象。也就是说，我们目前所处的年代正是人类向下一次小冰河期的过渡阶段，而存在的全球变暖无非就是过渡期内的正常现象。
02 人为因素
前面我们说到，目前世界上绝大多数的学者认为人类活动才是导致气候变暖的始作俑者，那这些活动都有哪些呢？
（1）人口数量超过环境承载能力
按照二氧化碳影响气温变化的理论，人口数量的剧增是不可忽视的因素。在近代以来，由于医疗条件的改善，使得人类寿命延长，全球人口数量经历了快速的增长。据统计，1804年以前，全球人口约为10亿左右，后面的120年间仅仅增长了10亿左右，增长较为缓慢，与这一时期的温度增长数据非常吻合。而在1927年至2019年间，全球人口陡增50亿左右，达到了目前的约70亿人口。
人口数量的增多，其直接结果就是大气中的二氧化碳含量增加，人口数量超过了环境的承载能力，最终体现为全球气温的快速上升。
（2）工业排放的影响
自工业革命以来，全球工业生产的发展伴随着的是有害气体的大量排放，尤其是工业革命初期，由于节能减排等观念缺乏，且加工、冶炼、尾气处理等技术相对粗放，造成了短时间内大量的二氧化碳、二氧化硫等气体进入大气。
（3）农业生产的影响
除工业生产外，砍伐森林、围湖造田等不合理的农业生产也对全球气温升高起到了一定影响。森林里的大量绿色植物能够依靠光合作用，吸收空气中的二氧化碳，并排出供生物呼吸所需要的氧气，而湖泊、海洋对局部小气候的影响也非常重要。像我国在特定的历史阶段里为增加粮食产量，大规模的砍伐森林、围湖造田、开垦农田的做法就只顾眼前利益，而忽略了对生态的影响。
我们能做点什么？千万别小看全球这仅仅1℃的温升，据科学家介绍，由于大气“热惯性”的存在，即使以后的一百年间人类不向大气排放任何温室气体，到2100年全球平均气温也将至少升高0.5℃，这将导致两极冰川快速融化，海平面上升至少11厘米，像我国东部沿海城市都将面临被淹没的风险。
此外，温度的上升还将导致细菌、病毒等微生物的快速繁衍，届时将会诞生更多新型疾病，死于心脏类疾病、呼吸道系统疾病、消化系统类疾病、病毒类疾病、细菌类疾病的人数将会大大增加。
所以，既然气候变暖的影响这么大，作为一名普通人，我们能做些什么呢？
其实，我们只要在生活中贯彻“节能减排”的思想就好啦，比如当出行时，尽量乘用公共交通工具，如自行车、公交车、高铁等，减少私家车出行次数，进而减少尾气的排放。
健能减排，人人有责！让我们携起手来，关爱我们共同的家园！
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一般汽水换热时，我们让高温气体走壳程，低温冷媒走管程。那么对于高温气体来讲，它的流动属于横掠管束流动，在这里我仅给出计算对流传热系数的公式：
Nu=C*Re^m，其中Nu为努赛尔特数，m是根据管径、管间距查表得出的修正系数；Re是表征流体流态的状态参数，雷诺数，Re=v*L/a（v为介质流速，L为特征长度，a为介质的导热系数）
而同时Nu=ht*L/a→ht=Nu*a/L，其中hc即为我们需要求的高温气体对流换热系数，W/(㎡K)，其中a为气体的导热系数，根据设计的实际定性温度查表得出；L为特征长度，当流体横掠圆管时，我们一般取管外径。那么，通过上述计算步骤就可以求出高温气体的对流换热系数ht。
对于低温冷媒而言，它的流动可以认为是管内湍流，一般换热器我们设计的时候是选用直径16或者18的管子，当然这个是根据实际情况比如管材，流量，流体品质等等来决定。
管内湍流的传热模型较多，传热学史上也是众说纷纭，各有所长，我们一般推荐采用：
Nu=0.023*Re^0.8*Pr^n，其中Pr为流体的普朗特数，可根据定性温度查表，n为特征系数，流体被加热时n=0.4，流体被冷却时n=0.3；其余参数与上述相同，不再重复。
同样Nu=hc*L/a→hc=Nu*a/L，从而计算得出冷媒的对流传热系数，需要注意的是，这里的特征长度L为管内径。
换热器传热系数K的整合：
有了ht和hc以后，K=1/{（1/ht+Ro）/f +Rw+Ri(Ao/Ai)+(Ao/Ai)/hc}
其中，Ri和Ro分别为管内和管外的污垢热阻，根据你实际的流体性质可查表；
RW为管壁的导热热阻，与管子本身的材质有关304和CS的就截然不同；
Ao/Ai为管热管的瓦表面积与内表面积之比，如果管子没有进行翅化，也可以简化为外径与内径之比；
f为肋面总效率，如果外表面没有进行翅化，则f=1
汽车上使用的压力传感器种类有很多，有的安装在发动机上，比如如果我们看到仪表板上有类似于茶壶的机油警告灯点亮，提示我们机油压力低了，这就是机油压力传感器运用的例子。除此之外，还有进气压力传感器、高压油轨压力传感器等，运用在整车系统上的有空调压力传感器等。下面，我们就来详细分析一下这些压力传感器的作用。
机油压力传感器机油压力传感器也叫机油压力开关、机油感应塞，该传感器使用陶瓷电容技术，能测量油道内的机油压力，能在低压力点上实现极高精准度，数据误差在1.2%上下浮动，响应时间小于2ms，压力检测范围是50-1150kpa，但是该传感器的对机油清洁度有较高要求。由于汽车经常高速行驶在各种路况包括越野路段，机油压力传感器实际承受的工作环境很差，高温能达110度，低温能低于-30度，而且经常还要承受冲击、震动、腐蚀和过载等，但是机油压力传感器成本是很低的，在市场上几十元就可以买到。
机油压力传感器结构如下图所示，主要有密封圈、陶瓷电容芯片、O形圈、六角铜管和外密封圈等组成。当无机油压力作用时，弹簧推动膜片，触点处于闭合状态；当机油压力达到规定值时，膜片克服弹簧力作用使触点断开。当机油压力在合理的范围内时，膜片不具有推动弹簧的作用力，触点闭合，机油警告灯不点亮。
润滑系统的机油压力在怠速时为50kpa，在发动机转速为3000r/min时，机油压力为300-540kpa之间；怠速、水温80度左右，机油压力不低于30kpa。当系统中的机油压力低于规定值时，仪表板上的机油压力警告灯点亮，驾驶员就知道机油少了。
进气压力传感器进气压力传感器类型有很多，有压敏电阻式、电容式等，但是绝大部分的车辆使用压敏电阻式的，因为传感器具有反应灵敏、检测精度高、尺寸小易于安装等优点。
进气压力传感器（MAF）也叫进气岐管压力传感器，这个传感器测量的数据是进气岐管中的真空度与大气压力之间的差值，发动机控制电脑根据该电压值能准确计算真空度，对喷油脉宽进行修正。
该传感器能直接连接到进气岐管真空度，当点火开关接通时，发动机电脑ECU读取进气压力传感器的电压或者信号频率，同时自动把这个数据当为大气压力。在配置有进气压力传感器的发动机控制系统里，在发动机起动时，发动机ECU能根据进气压力信号、节气门开度信号和转速信号为主输入信号进行燃油计算。进气压力传感器一般安装在节气门后方的进气岐管上方，位置如下图所示。
该传感器的结构和电路图如下图所示。从图中可以知道，该传感器是三线制，也就是传感器的搭铁线、参考电压线和信号线。
传感器的搭铁线通过发动机ECU相连接，对搭铁线电压降的测试可以判断传感器的搭铁线与蓄电池负极搭铁之间的电压降，这个电压差在发动机运转情况下不能超过0.1V。
参考电压是发动机电脑提供的5V电压控制的反馈线，当参考电压信号线被短路时，那么供电电压就为零，会影响到进气压力传感器的信号输出，整个发动机动力也会受到影响。
信号线是把传感器的信号给发动机ECU，并给发动机电脑提供实际的进气压力数据，如果传感器信号线被短路，那么输出的电压为零。
油轨压力传感器共轨压力是柴油机共轨系统中很重要的一个参数，共轨压力是实时变化的，共轨压力和喷油器的喷油量有关。共轨压力可以实时测量油轨压力内的压力，每个工况下的油轨压力是不同的，比如怠速时的油轨压力是30-40bar，加速时的最大油压可以达到150bar以上，发动机ECU通过油轨压力传感器测得的压力与理论压力值对比，压力是通过高压油泵的进油计量比例阀进行调整。
我见过一辆哈弗的高压轨柴油机，使用的是GW2.8TC发动机，因为无法启动，检查了低压和高压侧的油压，没有问题；检查曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器也没有问题，后面问题发现是该油压传感器损坏了。
如下图所示，该传感器安装在高压共轨管的旁边，柴油通过共轨管上的一个小孔流向共轨压力传感器，到达传感器内部的膜片上。传感器内部有安装将压力信号转化为电信号的半导体元件，传感器产生的信号被放大并将其送到ECU的检测回路。
如下图所示，当共轨管内的压力导致膜片形状发生变化（压力在150MPa时，下压1mm），连接在膜片上的电阻层也发生改变，改变的电阻值引起5V电压的惠斯登电桥的输出电压变化，通过放大电路的处理后，使信号电压在0-5V之间变化，这个电压就是共轨管内的压力值。
汽车空调压力开关汽车空调压力开关是用来是制冷系统工作正常而设置的压力保护装置，有高压开关、低压开关等。
高压开关
当制冷系统工作不正常或制冷剂加多了，会使空调管道内压力过高，系统高压会使冷凝器和高压管路爆裂、压缩机的排气阀和电磁离合器损坏等故障。当系统压力达到上限值后，高压开关就会切断电磁离合器的工作电路，使压缩机停止工作，同时使冷凝器散热风扇高速运转，降低冷凝器的压力和温度。高压开关一般安装在储液干燥罐上或冷凝器入口上。
低压开关
低压开关用螺纹连接安装储液干燥罐上，作用是感知高压侧的压力，当压缩机排出的制冷剂压力低于0.4MPa或温度较低（小于10度）时，低压开关将电磁离合器的电路断开，达到减少燃油消耗。节能的作用。
总结：通过上面列举的几种汽车压力传感器外，还有不少运用在其他系统的传感器，比如碰撞系统和电子检测系统，主要的作用基本上都是通过压力转化为电压信号输出给控制单元ECU。
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